Uitstootvrije oplossing: een aanpak die technisch kan, betaalbaar is én ook in de toekomst werkt

In Friesland (Fryslân) en Groningen rijden nog dieseltreinen. Terwijl de meeste treinen in Nederland op groene stroom rijden. Dat moet ook in het noorden gebeuren. Zeker omdat in 2035 nieuwe regionale afspraken worden gemaakt over het treinverkeer. En tegen die tijd zijn de meeste dieseltreinen aan het einde van hun levensduur. Bovendien mag het treinvervoer volgens de Klimaatwet uiterlijk in 2050 geen gebruik meer maken van fossiele brandstoffen. Een mooi moment dus om in 2035 al over te stappen op treinen zonder uitstoot.

Maar hoe? Dat houdt onder anderen Michiel Deerenberg, Peter Lukassen en Jort de Boer bezig. Overal bovenleiding aanleggen kan. Maar dat kost veel geld en tijd: het traject is 250 kilometer lang. Een andere mogelijkheid is de batterij-elektrische trein, maar die rijdt nog nergens in Nederland. Er is dus geen kant-en-klare oplossing.

Hoe bedenkt ProRail een aanpak die technisch kan, betaalbaar is én ook in de toekomst werkt? En dat samen met een ministerie en twee provincies, want ook zij beslissen mee. Michiel, Peter en Jort onderzoeken dat ieder vanuit hun eigen vakgebied: wat kan technisch, wat kost het, en hoe breng je dat samen tot één advies waar alle partijen achter staan?

Wat is er technisch mogelijk?

“Zo’n 50 jaar geleden reed ik met mijn vader in een accutreintje van Maastricht naar Aken”, herinnert Peter zich. “Dat Duitse treintje werd met een stekker in een stopcontact opgeladen. Tegenwoordig hebben we langere treinen die vaker op en neer moeten rijden. Daar is wel iets meer voor nodig dan alleen een stekker.” Peter is technisch projectleider bij ProRail. Normaal gebruikt hij bestaande oplossingen. Maar dit project is anders.

"De batterijtrein is nieuw in Nederland. Er bestaat nog geen technische oplossing voor het eindresultaat, dus moeten we creatief zijn”, zegt Peter. Hij onderzoekt vier technische mogelijkheden. De trein rijdt op stroom uit bovenleidingen of op een batterij, en in beide gevallen kan gekozen worden voor 1.500 of 25.000 volt. Die keuze is in het noorden nog vrij, omdat er nog geen bovenleiding hangt.

Voor de batterijtreinen moet Peter bijna alles voor het eerst uitrekenen. Bijvoorbeeld hoeveel energie de batterij nodig heeft tussen stations op de noordelijke lijnen. “In Duitsland rijden al batterijtreinen. Maar die hebben een andere bovenleidingstroom. Daarom hebben we hier net wat anders moeten rekenen. Dit is allemaal nieuw voor ons. Dat vind ik wel veel leuker om te doen dan een standaardoplossing uit de kast te trekken.”

Wat kost het?

Elk technisch alternatief dat Peter berekent, heeft een prijskaartje. Dat rekent Jort uit, cost engineer (ofwel kostendeskundige) bij ProRail. "Peter geeft mij de technische informatie door. Daarmee maak ik voor elke mogelijkheid een kostenberekening.” Hij kijkt naar bouw- en technische kosten, het onderhoud voor de komende jaren en risico’s die later extra geld kunnen kosten. Dat is belangrijk voor de financiers, zoals de provincies en het Rijk. Te weinig budget geeft problemen tijdens de uitvoering, en te veel reserveren betekent dat geld ergens anders niet besteed kan worden. “Met een zo compleet mogelijk beeld van de kosten komen we later niet voor verrassingen te staan”, zegt Jort. “Zo kunnen we een beter advies geven.”

Hoe kom je met alle partijen tot één advies?

Voor dat advies kijken ProRail, het ministerie en de provincies Fryslân en Groningen samen naar de beste combinatie van treinen en stroomvoorziening. De vier mogelijkheden worden op vijf punten vergeleken. Welke treinen moeten de provincies kopen en wat moet daarvoor worden aangelegd? Hoe betrouwbaar is het in de dagelijkse praktijk? Wat kost het? En welke mogelijkheden biedt de techniek voor de toekomst?

Door dit samen te onderzoeken, bepalen ze wat het beste werkt voor de treindiensten in het noorden. En ze houden het spoorvervoer betaalbaar. Elke partij heeft daarbij eigen wensen. Die brengt Michiel, programmamanager bij de afdeling Innovatie & Technologische Vernieuwing, samen. “Ik luister goed naar wat iedereen wil en denkt”, vertelt Michiel. “Tijdens de wekelijkse overleggen kijken we vooral hoe het wél kan. Iedereen zit dan wel achter een schermpje ergens in het land. Maar ik voel tijdens zo'n overleg de energie gewoon stromen. Zo duikt Peter met zichtbaar plezier in de rekenmodellen. Ook buiten de vaste overlegmomenten."

"Klopt," lacht Peter. "Als ik ergens plezier in heb, voelt het niet als werk maar als hobby. Het leukste vind ik dat we van niets naar iets toewerken. Ik doe het liefst projecten waar nog geen voorschriften voor bestaan." Wat Jort vooral aantrekt is de afwisseling. Hij werkt bij ProRail aan veel verschillende typen projecten, in verschillende fases. "Hier denk ik vanaf het begin mee. Bij andere projecten onderhandel ik juist met aannemers over werk dat al gepland staat. Die veelzijdigheid vind ik het leukste."

Een alternatief met impact

Volgens Michiel willen steeds meer mensen op een milieuvriendelijke manier reizen. “Ik vind het mooi dat ProRail hierin het initiatief neemt, samen met onze partners." Voor hem is duurzaamheid ook een belangrijk thema in zijn carrière: in 2008 was hij de eerste duurzaamheidsmanager van ProRail. "Het is dus ook een persoonlijke ambitie om af te komen van die dieseltreinen. Ik vind het heel gaaf dat ik daar een rol in kan spelen en de partijen kan samenbrengen."

Eind dit jaar nemen de provincies Fryslân en Groningen en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een besluit. Zij wegen alle belangen af en kiezen de beste optie voor de reiziger in Noord-Nederland. “Fantastisch als de bestuurders met ons gezamenlijke rapport die keuze kunnen maken", vindt Michiel. "Dan ben ik trots. Helemaal omdat we dit met een klein team in korte tijd voor elkaar hebben gekregen.”